Mobilidade Urbana em Belo Horizonte

Elaborado por: Emmanuel Coz Alarcon e Igor Martins de Oliveira

Corrigido por: Lussandra Gianasi

Falar sobre mobilidade urbana no Brasil especificamente aqui em Belo Horizonte é uma tarefa difícil. Mas utilizaremos BH como referência e falaremos sobre os atuais desafios e possíveis soluções sobre os aspectos ligados à mobilidade urbana, mostrando assim, que sem ela não é possível cumprir um dos nossos direitos básicos, o direito à cidade.

Segundo a Declaração Universal dos Direitos Humanos de 1948, a mobilidade mundial é colocada como prioridade assim como todos os outros Direitos e Deveres da Declaração. No início da década de 1950,o Brasil ainda estava começando a urbanizar as áreas periféricas das capitais e só começou a caminhar para a urbanização no decorrer dos anos seguintes. A mobilidade urbana é um tema ainda discutido indiretamente e diretamente nos dias de hoje já que, ao se tratar da condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas no espaço urbano, torna-se urgente satisfazer as demandas por soluções e alternativas que possam melhorar as condições de mobilidade do nosso dia a dia nas cidades, como a locomoção por caminhada, bicicleta, automóveis entre outros.

Desse modo, alguns grandes estados e cidades estão perdendo a capacidade de locomoção com a qualidade desejada para acesso aos centros urbanos, fonte de serviços e de acesso ao trabalho e nas vias principais que ligam as pequenas cidades e municípios às regiões mais importantes.

Como estudo de casos, segundo a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte- PBH, a mobilidade urbana teve avanços consideráveis por meio da criação dos aplicativos SiuMobile e BHBUS+ , plataformas que permitem o acompanhamento do deslocamento dos ônibus em tempo real e informa a hora prevista em que ele chegará ao ponto , fazer recargas, favoritar as paradas, entre outras funções.

As implementações de ciclovias e do BRT, carinhosamente apelidado de MOVE, reduziram os níveis de trânsito nos principais corredores da cidade com ônibus de dois padrões que são: articulados e tipo padrão-convencional.

Figura 1: Integração de Mobilidade Urbana em BH Fonte: PBH, 2017.

Apesar de ser um avanço para BH, principalmente após a implantação para obras da COPA 2014 onde a cidade não encontrava-se preparada para o grande fluxo de turistas e onde houveram manifestações contra a realização do evento naquele ano, vários ônibus do MOVE pararam de ser remodelados assim como também não houveram atualizações anunciadas pelo prefeito sobre o início das obras do corredor Amazonas, uma das obras mais esperada das regionais Oeste e Centro-Sul.

Será que o pretexto da COPA, levar turistas ao Gigante da Pampulha, foi mais importante que levar trabalhadores de todos os lados da cidade ao centro de BH tem menos importância no direito de ir e vir?

Por outro lado, não tem como falar de mobilidade em BH sem citar o metrô de BH que atualmente tem apenas uma linha que liga o município da Contagem a zona norte de Belo Horizonte (Venda Nova - Est. Vilarinho). Existe o Projeto de Lei 15/2021 de 2021 que prevê uma verba para a construção da linha 2 do metrô que será responsável pela ligação entre as Regionais Oeste e Barreiro (Linha 2 - Nova Suíssa - Barreiro) o que melhoraria consideravelmente a locomoção entre o Barreiro e o hipercentro da cidade, além de reduzir as distâncias entre todas as regiões e melhorar a articulação da região metropolitana. Ainda é fonte de piada esse sistema de metrô que na verdade funciona sobre trilhos e acima do solo competindo com vias públicas já existentes. O metrô que se preza deveria estar abaixo do solo e desenhado da melhor forma para atender várias geografias e populações que precisam acessar com mais rapidez o centro da cidade.

Figura 2: Projeto da Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte Fonte: Estado de Minas, 2017.

Figura 3:Projeto do Corredor Amazonas Fonte: PBH e BHTrans, 2017.

Em relação à acessibilidade no Brasil, a Lei 12587/12 da Mobilidade Urbana (pode ser acesso na su íntegra no link : https://antigo.mdr.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/cartilha_lei_12587.pdf ) menciona no Art. 5 sobre a acessibilidade universal como um princípio e diretriz da lei, sendo ele uma prioridade pois é o maior articulador da mesma lei de modo que deve dialogar e se articular eficazmente com todas as outras áreas da mobilidade nos diversos centros urbanos do país.

Vale lembrar que antes dessa lei não havia princípios e diretrizes sólidas que auxiliassem na criação de leis estaduais sobre este assunto. Em Minas Gerais, só houve aprovação da lei em outubro de 2018, porém apenas foi pensada e aplicada na região da Grande BH (Região Metropolitana de Belo Horizonte) com a apresentação de estudos para definir políticas e planos de caráter multimodal.

Na capital, houve um plano de mobilidade que foi construído antes da lei federal. O PlanMob BH foi desenvolvido de 2007 a 2010 e foi finalizado no mês de agosto de 2010 e apresentado em Julho de 2011 à sociedade, após a revisão na IV Conferência de Política Urbana (2014) e revisto tecnicamente em 2016, o programa conta com 8 eixos, 23 programas e 175 ações, sendo um dos eixos a acessibilidade universal que é incluso em 3 programas e 14 ações municipais, segundo a PBH e a BHTrans.

Discussões sobre o transporte coletivo, logística urbana, circulação e outros eixos que se interligam no que tange à mobilidade urbana foram indicadores relevantes para a elaboração de um fluxograma das funções mais importante referente à gestão das demandas da mobilidade urbana em Belo Horizonte realizado em 2017 pela BHTrans e a PBH.

Outro agente que se somou à dinâmica da mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras como é no caso de Belo Horizonte, foi a entrada dos aplicativos de táxi privado que modificaram o comportamento dos cidadãos no que diz respeito à relação que entre a sociedade e a cidade, uma vez que estas se apresentam como uma alternativa mais rápida de deslocamento e é amparado sobre um marco legal que facilita as atividades destas empresas como Uber, 99 Pop, Cabify , etc.

Dadas as condições limitadas de transporte público eficiente , o cidadão, potencial usuário destas novas ferramentas tecnológicas ,gasta uma quantia maior utilizando estas plataformas sendo que a passagem atual de R $4,50 já é considerada uma das mais caras entre as principais cidades brasileiras, segundo o levantamento feito pelo site Mobilidade Curitiba publicado em março de 2022.

Por outro lado, as condições de trabalho precárias (jornadas de trabalho de 12 horas para conseguir uma renda acorde às necessidades de casa, exposição contínua à poluição sonora e veicular, trânsito, temporais, etc) e a falta de vínculo empregatício restringe aos motoristas parceiros o acesso a direitos trabalhistas básicos vulnerados pelas plataformas digitais (não tem direito a FGTS, férias, 13° e salário fixo).

A discussão do uso que se faz do território em áreas urbanas consolida-se como um tema a ser repensado a fim de elaborar e executar estratégias que possam dar conta das novas dinâmicas de mobilidade na cidade , uma vez que estes veículos particulares também se somam à frota veicular em circulação ao mesmo tempo que é necessário que se faça uma melhoria na distribuição e organização do fluxo das malhas viárias que compõem a RMBH.

Na figura 4 a seguir, elaborada pela PBH, é possível aplicar novos planos e medidas paliativas que melhorem as condições de deslocamento na cidade. As atuais condições, ainda que não sejam totalmente viáveis (principalmente quando se refere às condições da circulação da mobilidade e os impactos no meio ambiente devido à emissão de gases pesados como monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), material particulado (MP), etc.) representadas no leque limitado de escolhas de viagem sustentáveis pode estimular iniciativas sustentáveis com o meio ambiente que descontengionem o trânsito e incentive novos hábitos saudáveis para a população, tais como o transporte em bicicleta ou atividades a pé.

Medidas como as já mencionadas permitem uma nova organização territorial da cidade, uma vez que estas novas atividades podem se tornar opções de viagem mais eficientes e sustentáveis.

Figura 4: Alternativas para melhorar a acessibilidade das opções de mobilidade Fonte: PBH, 2017.

Contudo, a mobilidade urbana permite medir de forma qualitativa e quantitativa as condições das cidades e como ela se relaciona com seus habitantes. Aumentar as opções de mobilidade nas grandes cidades brasileiras que já vivenciam problemas críticos de acessibilidade a transporte de qualidade e justo que abranja toda a população é essencial para compreender como as políticas tomadas nesta questão têm impactos graves na qualidade de vida dos cidadãos já que um sistema de transporte precário e caro que resulta no aumento de tempo de deslocamento das pessoas, em condições ruins, incompatível com o valor pago e rudimentar é inadmissível quando se fala da capital do segundo estado mais populoso do país . As ações tomadas devem ser executadas de melhor forma nos próximos anos por parte do trabalho das autoridades conjuntamente com a população.

Bibliografia:

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MOBILIDADE CURITIBA. Qual cidade tem a tarifa de ônibus mais cara do Brasil?. Disponível em: < https://mobilidadecuritiba.com.br/tarifa-de-onibus-mais-cara-do-brasil/ > . Acesso em 12 de nov. de 2022.